筆者認為，合資股比的放開不應該搞一刀切，更沒必要主動放開。到具體企業(yè)層面，在不突破50：50的前提下，應把股比最終決定權交給企業(yè)。
　　 多年來，對于中國汽車工業(yè)如何發(fā)展始終存在不同聲音，這需要汽車人認真思考，充分討論，去除片面性，正確制定各項新政策，推動行業(yè)更好地發(fā)展。近日，關于放開合資股比的問題再度成為輿論焦點，筆者對此提出一些個人觀點，供大家參考。
　　汽車工業(yè)絕不是一般的制造業(yè)，世界強國基本都是汽車強國。如今，汽車工業(yè)已成為我國國民經濟的重要支柱產業(yè)，要實現“中國制造2025”的目標，汽車工業(yè)起著關鍵的帶頭作用。
　　在中國汽車工業(yè)由小變大的過程中，對外開放和合資合作發(fā)揮了重要作用。通過合資合作，我們引進了國外的先進技術，形成了較完善的汽車制造體系，培養(yǎng)和造就了一大批高素質的汽車人才，帶動了自主品牌的發(fā)展。在充分肯定合資合作促進我國汽車工業(yè)快速發(fā)展的同時，我們也應該根據新的發(fā)展形勢，對政策進行相應調整。未來，我國不僅要做汽車大國，還要做汽車強國。由合資公司占主導的中國汽車工業(yè)，可以稱為“大”，但不能稱之為“強”。要成為汽車強國，本土汽車企業(yè)必須強大。在討論合資股比是否應該放開和如何放開的時候，必須把支持幫助本土車企和中國品牌做大做強作為前提。
　　合資股比之爭是世界性課題
　　任何國家、任何行業(yè)中的合資企業(yè)，都存在著股比之爭。可以說，合資股比之爭是世界性課題。在不遠的將來，中國汽車市場可能達到每年產銷3000萬輛甚至更大的規(guī)模，世界汽車巨頭已把中國作為戰(zhàn)略重點。在這種形勢下，關于合資股比放開的討論越發(fā)激烈。
　　股比放開之爭本質上是合資雙方對市場的爭奪。為了獲得更多話語權，爭取更多利益，跨國車企自然希望放開合資股比。然而國內也有部分人士認為應該讓跨國公司無條件獲得更大股比。就連一些外國企業(yè)家也看出了其中的問題，一位德國知名企業(yè)家提出：“世界上哪個國家這么輕易就把寶貴的市場資源給別人？”
　　在合資企業(yè)中，外資股比的不同對一國汽車工業(yè)發(fā)展影響巨大。如巴西等拉美國家雖然汽車產量不小，但汽車工業(yè)沒有發(fā)展起來的重要原因就是本土汽車企業(yè)不強，大部分車企被外資百分之百地控股，經濟對外依賴性很強。與之相反的是韓國，在與跨國公司合資合作一段時間后，毅然決定堅持發(fā)展自主品牌，推動本國汽車工業(yè)發(fā)展，如今韓國已成為世界第五大汽車強國。
　　當前，西方國家正通過各種方式給中國政府施加壓力，希望放開合資股比限制。在現階段，任何一個國家都不可能完全封閉地發(fā)展汽車工業(yè)，中國也需要加快對外開放的腳步。但如何從全局出發(fā)，對進一步開放的尺度作出正確決策，對于中國汽車工業(yè)甚至中國經濟未來的發(fā)展至關重要。
　　我國合資車企股比的變遷
　　早期，我國合資車企的股比都是由合資雙方談判確定的。以1983年成立的我國第一家中外合資整車企業(yè)——北京吉普汽車有限公司為例，最初中方占股68.65%，美方占31.25%。1990年公司注冊資本增加到5673萬美元，美方占38.25%，中方占61.75%。當時中方占大多數股比并不是產業(yè)政策規(guī)定的，而是合資雙方協商的結果。雖然美方也想成為大股東，但一是沒有那么強的實力，二是大股東既能獲取更多利益也要承擔更大風險。作為中國的第一家合資車企，美方不想承擔過高風險，為了規(guī)避風險，合資初期美方還把銷售權交給中方。后來，美方股東變更為克萊斯勒公司，由于發(fā)展需要，經雙方協商同意，合資公司股比才調整到50：50。
　　同樣，1985年成立的廣州標致汽車有限公司也是由中方占多數股份，只有同期成立的上海大眾汽車有限公司中外股比是50：50。
　　從上世紀90年代起，我國汽車工業(yè)迎來了加速開放、高速發(fā)展的重要時期，國家鼓勵和引導外資參與轎車合資項目建設。最初一汽與德國大眾進行合資談判時，德方并不看好中國車市，因此同意合資企業(yè)60（中方）：40（德方）的股比要求。1992年神龍汽車有限公司成立，中法各占50%股份。其后又陸續(xù)成立了若干合資整車企業(yè)，股比都不完全相同，均由股東雙方談判確定。
　　1994年，國務院頒布了《汽車工業(yè)產業(yè)政策》，明確規(guī)定中方在中外合資合作企業(yè)所占股份比例不得低于50%。政策頒布后，有的外資企業(yè)還保留一旦政策允許就成為合資企業(yè)大股東的要求。
　　回顧歷史可以看到，隨著中國汽車市場的發(fā)展，隨著合資車企的成功，隨著在中國投資風險的減少和投資的高額回報，外方才逐漸要求50：50的合資股比，繼而想增加股份。既然在合資企業(yè)發(fā)展形勢不確定或風險較大時，我國同意外方占少量股份，由中方承擔主要風險，那么在合資企業(yè)實現巨額盈利時，中方為了保護自身利益，在一段時期內堅持經談判確定下來的中方大股比，或堅守50：50的股比底線，是完全正當的。
　　對合資企業(yè)的限制為自主品牌做大做強提供了機會
　　目前，業(yè)內對合資股比放開有各種意見，但誰也無法斷定股比放開后，汽車產業(yè)會呈現什么態(tài)勢。但是，從股比早已放開的汽車零部件領域可略見一斑。目前，中國本土的汽車電子企業(yè)大多失守，其他若干汽車關鍵零部件也被跨國公司所掌控，從而導致中國汽車業(yè)核心技術“空心化”。從汽車零部件走過的路可以看出，如果一開始就沒有股比限制，中國汽車工業(yè)可能會全軍覆沒。
　　客觀地說，正因為這些年我國限制了整車企業(yè)合資股比的放開，并且執(zhí)行了僅限兩家合資企業(yè)的政策，即外國（或地區(qū)）企業(yè)同一類整車產品不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)的政策，同時在此期間大力推動汽車工業(yè)發(fā)展，才給中國品牌發(fā)展和進步提供了機會。
　　截至今年5月底，中國品牌乘用車市場占有率達到43.4%。長安、廣汽、上汽、東風、北汽等國有汽車集團，以及長城、吉利、比亞迪等民營企業(yè)的自主開發(fā)能力都在迅速提高。尤其是奇瑞、長城、吉利等自主車企，初期著力發(fā)展中低端產品，并推出不被合資企業(yè)所重視的中低端SUV，迅速占領市場，站穩(wěn)腳跟，不斷提高自身水平和實力，如今逐步發(fā)展中高端產品，直接與合資企業(yè)爭奪市場。這種節(jié)奏符合正常的企業(yè)發(fā)展規(guī)律。
　　如果當初我國沒有對合資整車企業(yè)進行限制，那么現在外資股比會占多少，外資車企數量會增加多少難以預料，中國汽車產業(yè)的形勢也絕不會像現在這樣。
　　其實，WTO的規(guī)則并未強制要求我國放開合資股比。而且從理論上講，中國汽車工業(yè)這些年發(fā)展得很好，從汽車市場資源配置上看，也沒有立即放開合資股比的客觀要求。當然，為了支持我國車企“走出去”，充分考慮外方要求，對現行政策進行調整也有其必要性。我國也不應一味地保護自主品牌，留給自主品牌的時間要有限度，以形成倒逼機制，實現優(yōu)勝劣汰。
　　放開合資車企限制政策后可能出現的變化
　　一旦中國放開合資車企的股比，估計不少跨國公司會提出擴大股比的要求，即使有的短期內因為各種原因不會馬上要求改變，但隨著形勢的變化也會提出相應要求。至于僅限兩家合資公司的政策放開后，外方的態(tài)度可能會根據股比放開后具體談判情況和運營情況再定。多數跨國公司可能會考慮和中方合作伙伴的感情，不會立即提出成立第三家合資企業(yè)，但也不排除少數實力較強、又在原有合資企業(yè)中占股不多的公司考慮成立新合資公司。
　　以上是筆者的個人猜測，總的來說，筆者認為跨國車企在重視中國市場且發(fā)展順利的情況下，會溫和處理這些問題。當然，也不排除政策調整后或是一兩年后形勢會發(fā)生急劇變化。一旦對合資車企的限制政策有所放開，筆者認為中國汽車工業(yè)可能會出現以下五種情況。
　　一是中國整車企業(yè)在世界500強中排名發(fā)生變化。如果中方的股比不再占優(yōu)勢，那么在統計營業(yè)收入時，合資企業(yè)或許不能再計入中方集團公司的收入中，這也許會改變中國車企在世界500強中的數量和座次。
　　二是中方利益保障遇到不確定性。在現有股比的限制下，外方不僅拿走了整車合資企業(yè)至少一半的利潤，還通過其他方式從合資企業(yè)中獲利。一旦放開合資股比，如何保障中方的利益是個問題。中國部分車企有可能像巴西一樣，成為跨國車企的代理或代工廠。
　　三是跨國公司的話語權會更強?？鐕驹谥袊囀袌鼍哂泻軓姼偁幜?，基于多年的發(fā)展積累，其汽車產品在中國還有很大降價空間。一旦合資股比放開，中方不再有發(fā)言權，政府引導也會變得困難，跨國公司通過進口部分零部件和讓合資企業(yè)產品降價等方式來打壓自主品牌產品變得更為容易。同時，跨國公司對合資企業(yè)的控制力也會更強。
　　四是人才戰(zhàn)打響，汽車行業(yè)局部洗牌。一旦政策放開，部分跨國車企會在中國獨資另建新廠，并挖走部分中方人才，從而形成汽車行業(yè)局部洗牌。
　　五是跨國公司之間競爭加劇。隨著合資股比的放開，跨國公司之間的競爭也會變得更加激烈，有的公司在華實力可能變得更強，部分相對弱小的外資品牌可能在競爭中出局。
　　汽車業(yè)需提前做好股比放開的應對準備
　　1. 進一步落實和明確汽車產業(yè)的國家戰(zhàn)略。
　　過去我國汽車業(yè)發(fā)展的最大問題就是國家戰(zhàn)略在汽車產業(yè)中落實不夠。沒有明確的國家戰(zhàn)略和實施辦法，一些重大的產業(yè)決策就不可能完全克服片面性。韓國之所以在短期合資后轉向自主發(fā)展，就是因為其合資政策的目的是為了發(fā)展自主。而我國沒有考慮好合資的最終目的是把自主做強，所以才出現合資企業(yè)搞好后就討論放開股比的事；由于沒有明確的國家戰(zhàn)略，當部分合資企業(yè)合同到期時，沒有確定的準則依據就隨意批準延長20年或25年合資期限。
　　筆者建議國家責成一個核心部門，站在國家利益的角度考慮中國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略地位、發(fā)展現狀、發(fā)展目標和實際困難，進一步明確汽車工業(yè)的國家戰(zhàn)略和實施辦法，分階段實施。
　　2. 國有車企需進一步改革，提前對內資開放。
　　目前，國有汽車集團在人才競爭和決策效率等方面具有明顯劣勢，迫切需要進一步改革。在放開合資股比之前，應首先加快和深化國企改革，并且提前對內資開放，讓國內多種資本進入汽車業(yè)。先對內放開，再對外放開，這是必要的、公平的、合理的。
　　3. 加強對合資股比談判、合資車企設立和延期的政策引導和調整，不應一刀切放開,更不應主動放開。
　　汽車行業(yè)應加強對合資企業(yè)股比談判的引導，制定細則，包括對新設立合資車企股比的確定、對現有合資企業(yè)股比調整和延長期限的控制和引導、對合資車企土地的審查，以及對延長合資期限后，如何提升外方引進的技術水平、支持自主開發(fā)提出要求。
　　筆者認為，合資股比的放開不應該搞一刀切，更沒必要主動放開。到具體企業(yè)層面，在不突破50：50的前提下，應把股比最終決定權交給企業(yè)。
　　4. 做好股比放開后的頂層設計。
　　筆者建議國家制定合資股比放開的時間表，如5~10年，也就是一到兩輪的產品更換期，根據具體情況逐步放開。同時，國家應做好股比放開后的頂層設計，對新設立合資車企的條件和管理提出相應方案。對于合同未到期、已到期、已延期等不同情況具體分析，分門別類制定政策。鑒于中國汽車業(yè)產能相對過剩的現狀，為了防止資源浪費，要嚴格控制跨國公司新建企業(yè)。
　　在股比放開的談判中，要按照國際通用的財務計算方法，核算每股的實際價值，并要求擴大股比一方合理支付足夠資金，對于改變股比后的企業(yè)員工安排要有政策指導。
　　政策調整后，未來如何與合資伙伴共享技術、共享品牌、共享市場，最終形成共同開發(fā)，也值得企業(yè)深思。
　　5. 自主車企要抓緊在政策過渡期內探索創(chuàng)新之路。
　　當前，我國部分自主車企發(fā)展勢頭良好。如長城汽車雖然沒有引入外資，但同樣有深入廣泛的國際合作，其創(chuàng)新經驗值得借鑒。再如長安汽車通過在世界各地建立研發(fā)中心，及時引進國外先進技術，近幾年發(fā)展迅速。此外，吉利汽車在收購沃爾沃后較好地處理了各種關系，通過學習沃爾沃的經驗加快發(fā)展自主品牌。
　　筆者認為，一方面，國家要大力支持車企探索創(chuàng)新之路；另一方面，車企應在現有基礎上，以新的自主創(chuàng)新模式進行突圍，抓住合資股比放開前的政策過渡期，讓自主品牌向上再邁一個臺階，讓中國距離基本建成汽車強國再近一大步。